Суточный рекорд взлетов и посадок в аэропорту Домодедово - 724 операции. Максимальная часовая интенсивность при работе с двух параллельных ВПП составляет 43 самолета. Все они контролируются авиадиспетчерами, работающими на Командно-Диспетчерском Пункте (КДП) или "вышке" (от английского слова “TOWER”) . Всего в московском аэропорту Домодедово работает 6 смен диспетчеров по 10 человек в каждой. Профессия авиадиспетчера занимает одно из первых мест по психоэмоциональной нагрузке на человеческий организм. Сегодня речь пойдет о людях, от чьих действий ежедневно зависит жизнь десятков тысяч пассажиров…
За все самолеты, находящиеся в небе над Москвой отвечает Московский Автоматизированный Диспетчерский Центр, находящийся рядом с аэропортом Внуково. Домодедовский центр по Обслуживанию Воздушного Движения является структурным подразделением филиала «Московский центр Автоматизированного Управления Воздушного Движением» (эту фразу специально записал дословно во время визита). Центр отвечает за обеспечение безопасности, регулярности и экономичности полетов воздушных судов в районе аэропорта Домодедово:
В Домодедово 2 Взлетно-Посадочные Полосы (ВПП). За каждую из них отвечают свои диспетчеры. На вышке размещены рабочие места руководителя полетов, старшего диспетчера, диспетчеров Стартового Диспетчерского Пункта (СДП) и Вспомогательного Диспетчерского Пункта Подхода (ВДПП):
2. 
В зону ответственности диспетчера старта (СДП) входит управление самолетами в воздушном пространстве, включающим в себя секторы набора высоты после взлета и заключительного этапа захода на посадку, а также взлетно-посадочная полоса и рулежные дорожки:
3. 
Диспетчер СДП также управляет движением спецавтотранспорта, системой светосигнального оборудования на ВПП и рулежных дорожках, осуществляет все необходимые дополнительные операции:
4. 
Я представлял себе диспетчера суровым мужиком, в больших наушниках, орущего что-то в микрофон и напряженно пялящегося в круглый кинескоп, по которому по кругу бегает зеленая полоска, как в старых советских фильмах. Оказалось все совсем не так. Наушниками не пользуются, кинескопы не круглые и не зеленые, да и диспетчерами работают не только мужики, но и очень обаятельные девушки:
5. 
У диспетчера на экране монитора отмечены все самолеты, находящиеся недалеко от аэропорта. Он видит, набирают они высоту или снижаются, на какой высоте находятся и с какой скоростью летят:
6. 
7. 
8. 
С вышки отлично видно всю территорию аэропорта. Здесь установлено современное оборудование, включающее в себя автоматизированную систему отображения информации. Система обзора летного поля обеспечивает контроль за движением любых средств по аэродрому.
Если у диспетчера что-либо вызывает подозрение, то он может воспользоваться биноклем:
9. 
Если полоса занята, то диспетчер СДП включает специальное табло занятости ВПП со звуковым сигналом:
10. 
Кроме этого, на вышке находятся диспетчер АТИС (служба автоматической передачи информации в районе аэродрома) -слева на фотографии, руководитель полетов (начальник смены), старший диспетчер и диспетчеры подмены (справа на фотографии):
11. 
Каждому диспетчеру полагается 20-минутный отдых каждые 2 часа. В это время его заменяет диспетчер подмены:
12. 
За действиями диспетчеров следит старший диспетчер. Он постоянно переходит от одного диспетчера к другому и контролирует их действия (на фотографии стоит слева):
13. 
Также на вышке присутствует руководитель полетов (слева на фотографии). Он отвечает за организацию работы персонала смены:
14. 
Минимальное время между посадками самолетов 2 минуты, а между взлетами от 1 до 3 минут в зависимости от классификации ВС. Атмосфера на вышке спокойная и тихая. Когда диспетчер ведет радиообмен с экипажами ВС, то все замолкают, либо говорят в полголоса:
15. 
16. 
17. 
Чтобы попасть на вышку, диспетчер должен пройти через дверь с иллюминатором:
18. 
Здесь нужно приложить к замку специальную карточку и подтвердить отпечатки пальцев:
19. 
На вышку диспетчер попадает по винтовой лестнице:
20. 
Вышка примечательна и своим балконом. Отсюда открывается отличный вид на аэропорт:
21. 
22. 
23. 
24. 
Карлос Бенито Тернер работает диспетчером в аэропорту Хитроу почти семь лет. Он рассказал о сюрпризах и привычных моментах в этой редкой профессии.
Для некоторых детей стать авиадиспетчером - это как работать пожарным или космонавтом.
Я родился и вырос в Испании, но половина моей семьи родом из Великобритании. Мой дедушка участвовал в RAF. Каждый раз, когда мы ездили к нему, мы летали через аэропорт Хитроу. Уже тогда у меня появился план: когда я смотрел на диспетчерские вышки, я каждый раз думал, что это была бы классная работа. Так что с десяти лет я хотел быть авиадиспетчером.
Устроиться на эту работу непросто.
Я отправлял резюме через сайт NATS (Национальной службы воздушного сообщения). Кандидаты проходят три стадии собеседования. Сначала проверяют пространственное мышление и скорость реакции, а также психологическую пригодность к работе. Затем те же тесты проводят на более глубоком уровне - уже с привязкой к работе в аэропорту. И последний этап - полноценное интервью и групповое занятие, чтобы посмотреть, как вы будете работать в команде.
Прежде чем начать работать, диспетчеры почти три года проходят обучение.
Если вам везет на собеседовании, вас приглашают пройти обучение в колледже NATS. Вот там и начинается тяжелая работа. Масса презентаций, брифингов и упражнений на симуляторе. Перед началом обучения вам предлагают выбрать: работать непосредственно на вышке или в удаленном центре управления. Я выбрал вышку. После колледжа начинается обучение в аэропорту. Это тоже требует времени. Я провел в колледже семь месяцев, а затем еще 13 стажировался на вышке в Хитроу.
Первое время у диспетчеров есть инструктор.
В аэропорту вас вначале обучают на симуляторе, чтобы вы привыкли к темпу работы. Обучение на месте зависит уже от вашего инструктора. Они всегда могут заменить вас у приемника. В первый дни инструктор отдает большую часть команд за вас. С течением времени они подменяют вас все реже. По окончании обучения вы должны уже все делать сами.
Провал выпускного экзамена может перечеркнуть все прежние усилия.
Вся работа, которую вы сделаете к этому моменту, может пройти впустую, если вы провалите выпускной экзамен. Это как сдавать на права. Нужно досконально знать все рабочие процессы. И вы можете провалиться. Это редко, но случается.
Но первый день проходит неожиданно спокойно.
В первый день работать непривычно, потому что рядом с вами уже нет инструктора, который может помочь. Вы впервые управляете всем сами. Но с практической точки зрения в этом нет ничего особенного. Вы уже все знаете и ко всему готовы.
Работа несложная. Действительно несложная.
В работе диспетчера нет стресса. Есть нагрузка. Кто-то может сказать, что эти слова значат одно и то же, но я так не считаю. Просто эта работа требует постоянного внимания. Считается, что диспетчер должен принимать решения за считаные секунды, но на самом деле времени на это гораздо больше. Самолеты разделяют многие километры.
Люди всегда удивляются, когда попадают на вышку и видят, как там спокойно. Все думают, что диспетчеры кричат друг на друга и швыряются вещами. Такой образ - это штамп. На самом деле вышка не очень отличается от обычного офиса.
Это совершенно не похоже на кино.
В 1999 году вышел фильм «Управляя полетами» с Джоном Кьюсаком и Билли Бобом Торнтоном. Он не имеет никакого отношения к реальности. Ради смеха посмотреть можно, но мне всегда казалось, что он показывает диспетчеров как нервных людей, которые все время на грани. Думаю, это отталкивает многих из тех, кто хотел бы управлять полетами и мог бы в этом преуспеть.
Взлет сложнее посадки.
При взлете самолета нужно учитывать больше моментов, чем при посадке. Представьте несколько самолетов, летящих в Лондон. Очередь на посадку из них формируют в центре управления в Суонвике. К нам их отправляют уже в соответствии с порядком. Нам нужно просто убедиться, что для самолетов есть место, и вовремя отреагировать, если кто-то не выйдет на связь. Управлять посадкой - это рутина. Очередь на взлет же формируется прямо в аэропорту. Занимается этим диспетчер. От него зависит работа всего аэропорта. Если самолеты взлетают не так, как положено, начинаются задержки, перебои в работе стойки регистрации и другие проблемы. Научиться нормально управлять вылетом гораздо сложнее, чем посадками.
Большие самолеты могут создавать воздушные ямы для маленьких.
Все самолеты разного размера и вызывают позади себя разную турбулентность при взлете. Это надо учитывать, когда в очереди на взлет за гигантским лайнером оказывается самолет поменьше, и оставлять второму больше времени на взлет. Также мы делим самолеты по маршруту. В идеале вылет на юг должен следовать после вылета на север.
Больше всего хлопот доставляют мелочи.
К примеру, когда самолет возвращается в гейт, уже стартовав, потому что кому-то плохо и нужно сойти или из-за технической проблемы. Но это скорее просто неудобство, нежели реальная проблема. Менять маршрут самолета прямо на взлетной полосе - это часть работы.
Плохая погода требует намного больше усилий.
Самолеты приспособлены к любой погоде, но иногда нужно учитывать действительно тяжелые условия. Шторм поблизости может разрушить привычный распорядок. Когда маршрут самолета пролегает через бурю, его нельзя выпускать. Альтернативные маршруты приходится придумывать на ходу.
В задержке посадки нет ничего страшного.
Многие пассажиры воспринимают отправку самолета на второй круг как аварийную ситуацию. Но это происходит каждый день. И если вашему самолету не разрешают сесть, это стандартная процедура, которая совершенно безопасна. Для этого наверняка есть причины.
Нужно быть готовым ко всему.
Мне повезло. За время моей карьеры не случилось серьезных аварий. Самый серьезный инцидент - Boeing 767, у которого развалилась часть тормозных дисков. Мне пришлось вызвать пожарных - оставшиеся диски раскалились после приземления. Самой сложной частью работы было убрать остатки развалившихся тормозов со взлетной полосы. В противном случае садиться на нее было бы небезопасно. Пришлось задержать две или три посадки.
Никто никуда не спешит.
У диспетчера гораздо больше времени, чем думают люди. Между отправкой самолета на вылет и приемом другого на посадку у диспетчера есть масса времени, чтобы продумать каждый шаг. Конечно, куда напряженнее, когда, скажем, приходится вызывать пожарных. Но в основном у вас есть время подумать: «Так, я сделал это, что дальше?»
Отдых очень важен.
В Хитроу мы работаем промежутками по полтора часа. Затем нужно делать перерыв минимум на полчаса. После насыщенной сессии мозг понимает, что сделал тяжелую работу, хоть ты и просидел в кресле все это время. Еще один важный момент - отдых должен быть свободным от ответственности. На работе я делаю также кое-какую офисную работу, но, когда у меня перерыв, мне нельзя даже проверять почту. Нужно попытаться полностью отключиться от мыслей о полетах. У нас есть комнаты отдыха, в которых можно посмотреть кино, почитать книгу или просто выпить кофе. Диспетчер должен всегда быть максимально бодр.
Никакой сверхурочной работы.
Когда ты закончил смену, ты закончил смену. Нет никакой сверхурочной работы. Ты передаешь свое место сменщику, берешь пальто и отправляешься домой. Для многих это одно из преимуществ такой работы. Никаких дел не нужно брать домой.
Все разговаривают на идеальном английском.
Некоторые диалекты сложно понять. Даже секундное промедление может нарушить работу аэропорта, поэтому для всех работников гражданской авиации, пилотов и диспетчеров ввели специальный экзамен ICAEA. Мой первый язык и вовсе испанский.
Диспетчеру не нужно идеальное зрение.
Мне повезло, у меня нет никаких проблем со зрением, но масса моих коллег носят очки. Не брать на эту работу из-за плохого зрения было бы непрактично.
Полет на самолете представляет для диспетчера профессиональный интерес.
Я прекрасно себя чувствую в самолете. Для меня это все равно что прокатиться на автобусе. Более того, мне интересно летать. Когда я попадаю в другие аэропорты, мне интересно узнать, как они работают. Когда ты авиадиспетчер, ты можешь многое узнать, просто глядя в иллюминатор.
Авиадиспетчер – это дирижер, который управляет оркестром турбин самолетов в небесной выси. А еще диспетчер – это талантливый художник, который рисует уникальные картины следами самолетов на небесной лазури. Ну а если попытаться описать профессию авиадиспетчера официальными словами – то оказывается это специалист, управляющий движением воздушных средств с земли. Основной обязанностью авиадиспетчера является обеспечение упорядоченного и безопасного движения судов в зоне, за которую он несет ответственность.
В обязанности авиадиспетчера входит информирование экипажей о метеорологической обстановке, как в пути следования, так и в аэропортах, а также поддержание связи с пилотами. Обмен сообщениями должен происходить согласно правилам радиообмена. Помимо этого диспетчер должен вводить данные в автоматизированные системы, чтобы они могли правильно оценивать обстановку в воздушном пространстве.
Именно авиадиспетчер должен поддерживать безопасность в случае, если в воздухе возникает непредвиденная ситуация. Также он управляет движением самолета, если на борту остается мало топлива, а также между воздушными судами создает безопасное расстояние. Контролировать качество связи и состояние радиотехнического оборудования также является прерогативой авиадиспетчеров. При неблагоприятных условиях погоды авиадиспетчера оказывают помощь, а при необходимости перенаправляют суда на другие аэродромы для посадки. При проведении поисковых или спасательных работ, если в них берет участие авиация, диспетчер координирует направление этих работ. Профессия авиадиспетчер описание
Авиадиспетчер – это общее название профессии, в которую входит несколько специальностей.
Диспетчер в диспетчерском пункте на аэродроме. В его задачи входит составление плана полетов на сутки, согласование этого плана с диспетчерами в других аэропортах.
Диспетчер в пункте обслуживания вылетов разрешает полет по заявленному курсу, указанному в плане. Разрешение выдается на основании информации, которая подается из диспетчерского пункта.
Диспетчер руления управляет самолетами и службами аэропорта лишь на его территории. Только этот диспетчер дает право запускать двигателя судов и производит руководство самолетами во время движения по рулевым дорожкам и дает отмашку на предварительный старт.
Диспетчер посадки и старта управляет самолетами на полосах взлета и посадки, разрешает старт, а также посадку воздушных судов.
Диспетчер круга разрешает заходить на посадку прилетевшим судам, а вылетающим судам дает команду о начальном наборе высоты.
Диспетчер подход а назначает очередность захода суден при посадке, а также выстраивает определенные интервалы взлетно-посадочного эшелонирования.
Диспетчер райцентра выполняет контроль за движение суден в горизонтали в пределах областей, которые для него установлены по воздушным трассам, пролегающим в районе его ответственности, и за их пределами.
Существуют также специальности диспетчера местных линий воздухоплавания, диспетчера информатора. Эти люди работают далеко от авиаузлов и трасс, на которых присутствует интенсивное движение.
Чтобы работать авиадиспетчером, необходимо обладать некоторыми качествами и соответствовать определенным требованиям:
– исключительное состояние здоровья, и требования такие же, как и к здоровью пилотов;
– высокая ответственность;
– устойчивость к стрессам;
– хорошая физическая подготовка;
– умение концентрироваться;
– быстрая реакция;
– великолепная память;
– умение быстро считать;
– умение ориентироваться в пространстве;
– иметь пространственное мышление.
Так же предлагаем ознакомиться с профессией пилота , лингвиста и бармена .
Диспетчер обязан уметь выбирать из множества сообщений нужную информацию, а также уметь представлять положение воздушных судов в пространстве на данный момент и через определенное время пути.
Профессия эта появилась в те времена, когда воздушные полеты стали массовыми и потребовалось установить определенные правила полетов, а также обеспечить радиотехническую связь и контроль за полетами. После этого появилась система управления движением в воздухе, где диспетчер управляет процессом передвижения самолетов. И именно от диспетчера зависит безопасность движения.
Если на секундочку представить себе такую ситуацию, когда диспетчер просто не вышел на работу. Сразу же в воздухе начнется настоящий хаос. Сотни самолетов будут лететь в разных направлениях на разной высоте, да еще и при плохой видимости. Про такое даже страшно подумать. Вот именно поэтому диспетчер должен обладать хорошей дикцией и умением правильно оценивать ситуацию в воздухе и мгновенно реагировать на любые ее изменения.
Хоть и считается профессия авиадиспетчера романтичной и творческой, но в ней, как и в остальных профессиях есть не только положительные стороны, но еще и довольно серьезные минусы.
Из плюсов хочется отметить:
– зарплата авиадиспетчера в Москве и в других городах достаточно высокая;
– отпуск, который имеет большую продолжительность;
– медицинская страховка;
– бесплатный перелет раз в году.
Минусы профессии значительные:
– постоянное состояние стресса;
– посменный график работы;
– ошибки авиадиспетчеров могут привести к уголовной ответственности.
Несмотря на наличие стрессовых ситуаций, работа диспетчера считается невероятно важной и нужно понимать, что без этих людей попросту невозможно летать на самолетах. Ведь именно они делают все перелеты легкими и спокойными, и мало кто из пассажиров задумывается о том, кто же самый главный в авиации.
Ближе с профессией можете ознакомиться на видео:
Накануне Дня гражданской авиации TUT.BY отправился в Национальный аэропорт "Минск ", посмотреть, как работают те, кто управляет движением в воздухе, всегда оставаясь на земле.
Утро из окна диспетчерской вышки. "Добрай раніцы"
Залы, в которых работают авиадиспетчеры Минского аэродромного диспетчерского центра, находятся на высоте в 56 метров, в диспетчерской вышке. Утром пятницы здесь идет обычная работа. Нам кажется, что за огромными окнами – слишком туманно, однако по меркам профессионалов видимость сегодня не самая худшая – 3200 метров. Минский аэропорт и служба движения обеспечивают работу при видимости 350 метров по огням на взлетно-посадочной полосе, что соответствует второй категории ИКАО.
Абонент с позывными "Свет-2" (светотехники, которые занимаются огнями взлетной полосы) просят у диспетчера разрешения пересечь полосу. Но им не разрешают: до посадки самолета из Москвы осталось четыре-пять минут, кроме того, выруливает на вылет борт в Амстердам.
Чуть раньше на связь с диспетчером вышел экипаж самолета из Москвы. "Добрай раніцы", – здоровается с экипажем диспетчер и продолжает диалог уже по-английски. В основном весь радиообмен происходит именно на этом языке. Экипаж докладывает, что готов к посадке, диспетчер описывает пилотам метеоусловия, ситуацию и разрешает посадку.
 |
 |
 |
Приземлится борт Москва-Минск, улетит борт в Амстердам, и только потом машина светотехников сможет пересечь ВПП. В такие шахматы диспетчеры играют во время каждой своей смены, причем порой приходится разыгрывать и куда более сложные комбинации.
Провожатые самолетов
Комментирует происходящее диспетчер-инструктор минского аэродромного диспетчерского центра Михаил Деревяго . Диспетчера руления и диспетчера старта прямо сейчас отвлекать нельзя.На всем пути от подготовки к взлету до "парковки" самолета после посадки борт ведет беспрерывная цепочка диспетчеров, каждый из которых отвечает за свой участок работы.
Диспетчер руления должен контролировать обстановку, которая складывается на перроне. Именно у него просят разрешение на буксировку к запуск, он же контролирует, чтобы в то же время там же не проруливал другой борт. Он также проверяет, есть ли у экипажа самолета обновленная метеорологическая информация. Если все отлично, он "доводит" самолет до полосы и передает своеобразную эстафету диспетчеру старта.
Диспетчер старта отвечает за движение самолета по ВПП, за взлет и посадку, за движение самолета по предпосадочной прямой.
– Если ухудшается погода – безусловно, напряжение растет, – рассказывает Михаил Деревяго. - На случай, если диспетчер не может увидеть полосу ни просто в окно, ни в бинокль - есть отработанные процедуры. Все знают четко, что делать, но напряжение, конечно, выше в таких ситуациях. Диспетчер переживает за исход посадки, ведь самолет он может увидеть только на экране. И только когда экипаж доложил, что посадку произвел, диспетчер вздыхает с облегчением .
Сам Михаил имеет допуск к работе на всех диспетчерских участках, поэтому может описать особенности каждого из них. Так, диспетчеры руления и старта имеют дело с меньшим количеством бортов одновременно, но решения из-за крайне ограниченного пространства должны принимать очень быстро. Диспетчеры подхода и диспетчеры круга, которые сидят в другом зале, имеют чуть больше времени для размышления из-за большего пространства для маневров, но одновременно имеют дело с большим количеством самолетов. Выходит, что у каждого из них свои сложности.
 |
Для того, чтобы "видеть" и "вести" самолет, диспетчеры используют множество инструментов. Начиная от бинокля, который помогает видеть самолеты на полосе в непогоду и заканчивая более сложными системами. У каждого на столе монитор с картой Беларуси, которую можно масштабировать. Там видны все пролетающие воздушные судна, скорость их движения, высота, на которой они находятся. Сюда же поступают обновленные метеоданные. Диспетчеры используют интегрированную систему связи ICS 200/60. С ее помощью диспетчер может связаться с любым абонентом, который ему нужен, будь то экипаж в воздухе или аэропортовые службы на земле. Есть и резервные средства связи: телефон и дополнительная радиостанция. Здесь же – пульт управления светосистемами на рулежной дорожке и ВПП, и многое другое. |
Диспетчер подхода обеспечивает снижение самолета до нужной высоты, комфортный и безопасный подход на посадку, условия для маневра. При вылете он же помогает самолету, набирающему высоту, выйти на воздушную трассу. Диспетчер круга отвечает за похожие моменты, но на высотах пониже.
Выполнять указания диспетчеров – обязанность пилотов, которой они следуют неукоснительно. Один из собеседников объясняет, почему.
– Дело в том, что на контроле у диспетчера круга может находиться одновременно пять-шесть самолетов. Три из них заходят на посадку, а два - взлетают. Экипаж слышит, что на связи много бортов, но не знает их взаимного расположения. А диспетчер всю информацию анализирует, следит за тем, чтобы соблюдались интервалы движения и дает команду пилотам. Пилот обязан выполнять команды, потому что здесь уже главный – диспетчер. За безопасность отвечает он.
По правилам безопасности самолеты должны находиться друг от друга на определенных расстояниях, которые диспетчеры называют интервалами. К примеру, диспетчер подхода должен обеспечить интервал в десять километров, если воздушные суда летят друг за другом.
– Ближе – уже условия безопасности выполнены не будут. Как правило, и до десяти стараемся не доводить. А вот по высоте интервал – минимум 300 метров, – рассказывает Виктор Чепуленок.
Стадия "тревога" и стадия "бедствие"
– Допустим, ситуация: невыпуск шасси. Экипаж докладывает диспетчеру, что у них проблема, просит время для проведения на борту определенных процедур. Мы отправляем самолет в зону ожидания, чтобы не мешал другим воздушным судам и ему чтобы не мешали. Руководитель полетов принимает решение о том, что надо оповестить другие службы. В случае невыпуска шасси объявляется стадия - бедствие. Все службы, которые необходимы в экстренной ситуации, приводятся в готовность. Если экипаж выполнил определенные процедуры и шасси выпустились, то самолет может заходить на посадку , – рассказывает Михаил Деревяго, продолжая экскурсию по диспетчерской вышке.
Есть проработанные сценарии под любое развитие событий. Молодые диспетчеры раз в три месяца отрабатывают действия при происшествиях на тренажерах, а те, у кого больше опыта – раз в полгода. Вообще, чтобы диспетчера можно было назвать толковым профессионалом, должно пройти достаточно много лет. Собеседники объясняют: сначала специалисту, который сдал экзамены и получил первоначальный допуск присваивают третий класс. Через три года, сдав экзамены и зачеты, пройдя квалификационную комиссию, он может стать диспетчером второго класса, и только еще через три – первого.
Не на вышке, но на высоте
Из диспетчерской внутри вышки самолет "передают" коллегам. Рабочие места диспетчеров Минского районного диспетчерского центра, которые работают с самолетами на самой большой высоте, находятся пониже – в основной части здания аэропорта. Окна в помещении есть, но их не видно – закрыты оборудованием и особой перегородкой. Про это место из-за кажущегося отсутствия окон, здешние диспетчеры, шутя, говорят: "наше казино". Здесь обслуживают движение в верхнем воздушном пространстве. Это и транзитные рейсы, и те, что взлетают или совершают посадку в Беларуси. Районные диспетчеры ведут самолет дальше по всей Беларуси, до границы, или передают его потом коллегам из областных аэропортов - в случае, если воздушное судно будет совершать посадку там.Руководитель полетов Минского районного диспетчерского центра Виктор Чепуленок рассказывает, что интенсивнее всего самолеты летают над Беларусью в период с 15 до 18 часов, особенно в выходные дни. Диспетчер подсчитывает: прямо сейчас над Беларусью порядка 20-30 самолетов, а бывает, и по 50-60 одновременно. Кроме гражданских диспетчеров в зале находится один военный, который "ведет" военные самолеты. Важно, чтобы гражданские и военные диспетчеры работали в одном помещении – так проще избежать конфликтов между "зонами влияния".
За 32 года стажа Виктор Чепуленок быть диспетчером не устал.
– Если бы какие-то сомнения были в безопасности, надежности систем, с которыми имеем дело, я бы не продержался здесь 32 года. А так я бы тут работал и еще 32. Но есть возрастные рамки. К сожалению, нашей любви приходит конец и однажды надо будет уйти.
Но пока что опытный диспетчер думает о любимом деле не только во время своих смен:
– Зимой такое состояние атмосферы, что после самолета след создается яркий, белый, долго не разрушается. Летом его практически не видно. Так что даже в выходные – всегда глаза в небо. Смотришь за 230 километров и любуешься, как твои коллеги из Минска работают.
Сам Виктор Чепуленок родом с Браславских озер, там и любит отдыхать. Многие коллеги его тоже выбирают отдых на природе.
– Когда был на учебе в шведской академии управления полетами, в городе Мальме, тамошний инструктор сказал, что у шведских диспетчеров любимый вид отдыха – рыбалка на озерах. Приятно было услышать, что совпадаем не только профессионально, но и по способам отдыха.
Без отдыха в этой работе никак. Помимо таких качеств, как усидчивость, пунктуальность, диспетчеры должны иметь еще и очень обостренное внимание. В самом начале работы и потом, во время переаттестаций, диспетчеры проходят всевозможные психологические тесты с сотнями вопросов, при помощи которых специалист оценивает их состояние, устойчивость к стрессам.
– Был случай, по-моему, в США, что самолет приземлился, практически неуправляемый. Пилоту удалось его посадить, но порядка 180 человек погибло, порядка 100 человек выжило. А диспетчеры продолжали работать в состоянии стресса еще в течение шести часов – им не нашлось подмены, а полеты продолжались. После этих шести часов практически все они написали заявление об уходе. Такой вот эмоциональный шаг, связанный с перенапряжением,
– рассказывает Виктор.
Руководитель полетов обязан следить, чтобы каждый диспетчер, отработавший два часа (а в интенсивной ситуации и один), уходил отдохнуть на 20-30 минут. Более того, каждый диспетчер обязан сообщать, если чувствует усталость и перенапряжение. Полные 12 часов смены без отдыха никто не выдержит.
В своей работе диспетчеры постоянно помнят, что имеют дело и с самолетами, и с теми, кто находится внутри них. Среди тех, кто сейчас сидит в зале – диспетчер Олег Долгих. Именно он "вел" самолет "Белавиа", который в этом году попытался захватить горячий пассажир из Грузии. За очень грамотную работу в сложной ситуации диспетчера отметило руководство.
Начальник районного диспетчерского центра Александр Барташевич
проработал диспетчером 29 лет. На просьбу сравнить условия работы диспетчеров в прошлом и сейчас, говорит:
– Конечно, условия различаются. Взять даже сами средства отображения. Ну, представьте: смотреть черно-белый телевизор старый, с аналоговым воспроизведением и помехами, или смотреть телевизор с изображением в высоком качестве. Когда я начинал работу, еще были индикаторы с разверткой воздушного судна. Надо было определять среди всех помех воздушное судно. Сейчас, конечно, отображение улучшилось, есть всевозможные автоматизированные системы. Но, с другой стороны, теперь диспетчер еще и контролирует правильность работы автоматизированной системы. Выходит, что, в любом случае, последнее слово за человеком.
Теги
.
Если вы когда-либо летали на самолете или находились в месте, над которым пролетали самолеты, то должны благодарить авиадиспетчеров за то, что не погибли в катастрофе.
Фактрум публикует рассказ человека, 6 лет проработавшего авиадиспетчером в вооруженных силах США, и здесь есть, о чём задуматься.
1. Всего лишь одна ошибка отделяет от катастрофы
Основная работа авиадиспетчера состоит в том, чтобы не дать самолетам врезаться друг в друга, в землю или объекты, находящиеся перед ними на взлетно-посадочной полосе.
Вы, наверное, думаете, что это делают компьютеры. Если бы это было так, моя работа сводилась бы только к тому, чтобы посмотреть на экран и спокойным ровным голосом сказать самолету, что он может приземлиться. Ведь так вы все это видели в фильмах. Верно?
Позвольте, я расскажу вам на своем примере, как это происходит на самом деле.
Основная работа авиадиспетчера состоит в том, чтобы не дать самолетам врезаться друг в друга, в землю или объекты, находящиеся перед ними на взлетно-посадочной полосе
Это было в начале моей карьеры, когда я был ещё стажёром. В диспетчерской вышке есть два рабочих места - я обучался управлению наземным движением (в основном контролировал части аэропорта, не относящиеся к взлетно-посадочным полосам), а мой коллега осваивал управление посадкой и взлётом (активными взлетно-посадочными полосами). Для того чтобы объекты не врезались друг в друга, эти два человека должны общаться между собой. Итак, на вышке было два стажера и два диспетчера, которые нас обучали и контролировали.
Топливозаправщик вызвал меня по радио с просьбой дать разрешение на пересечение активной взлетно-посадочной полосы. Обычный запрос, который авиадиспетчер получает несколько раз в день. Очевидно, что следующим шагом я должен был спросить у диспетчера, контролирующего посадки и взлеты, не ожидается ли посадка какого-либо самолета. Но в тот момент они были слишком заняты, и я попросил заправщика немного подождать. Через несколько минут я снова спросил:
«Земля, запрашиваю разрешение на пересечение заправщиком взлетно-посадочной полосы 22».
Мне торопливо ответили: «Пересекайте 22».
Я начал включать свое радио, чтобы разрешить заправщику пересекать полосу, когда кто-то закричал в мои наушники, «ПОЛОСА 22, ОСТАВАЙТЕСЬ НА ПРЕЖНЕЙ ПОЗИЦИИ!»
Как оказалось, на этой полосе собирался приземляться самолет Cessna Citation, и если бы я дал бензовозу разрешение, то он столкнулся бы с самолетом. Голос в моих наушниках? Это был второй стажёр. Он запомнил, что скоро приземляется самолет, о котором забыл его тренер.
Вы, наверно, сейчас думаете, «где был радар, механизм сигнализации и другие предохранительные механизмы, предназначенные для того, чтобы защитить нас, авиапассажиров, от подобных человеческих ошибок?» Ну…
2. Это ужасно низкотехнологично
Оказывается, во многом ваша безопасность во время полета зависит от человека, который выглядывает из окна
Благодаря таким фильмам, как «Крепкий орешек-2» и «Лучший стрелок» вы представляете себе башню диспетчерского пункта как штаб с мониторами и радиолокационными отметками. В нашей башне был экран радиолокатора, но, когда самолет спускается до определенной высоты, этот радар становится ненадежным. Поэтому, чтобы увидеть мой самолет, я использую бинокль, а когда он приближается к моему воздушному пространству - наблюдаю за ним невооруженным глазом. Всегда лучше собственными глазами увидеть объект, а не всецело полагаться на оборудование. Если бы это было не так, то у самолетов даже не было бы окон.
Оказывается, во многом ваша безопасность во время полета зависит от человека, который выглядывает из окна.
Погода. Даже при том, что у нас было многомиллионное оборудование, установленное посреди аэродрома, диспетчеры обучались и метеорологии, потому что, если машина даст сбой, мы не сможем сказать всем прибывающим самолетам: «Извините, сейчас ужасная погода, возвращайтесь во вторник». Мы должны быть в состоянии посмотреть на ветроуказатель и узнать направление и скорость ветра. А для того чтобы определить уровень видимости, мы смотрим на конкретные ориентиры: соседние здания, водонапорные башни, вышки сотовой связи. Это, конечно, не дает нам высокотехнологичной точности, но мы все должны знать, что делать, если наши машины нас подведут (что они часто и делают).
Вы знаете, что еще часто ломается? Радио. Да, буквально самая важная техника, которая у нас есть, может выйти из строя в любое время и без предупреждения. А крик в сторону самолета высунувшись из окна, к сожалению, редко дает положительный эффект. Так что же делать, если радио башни или самолета вышло из строя? Мы используем прожекторы с зелеными и красными лучами.
Если самолет находится в пределах моего воздушного пространства и посылает сигнал NORDO («нет радио»), то я из башни направляю зеленый луч на кабину и показываю пилоту ровный зеленый свет, давая понять, что самолет может приземлиться. Если же на взлетно-посадочной полосе есть помехи, я меняю сигнал на мигающий красный, и пилот понимает, что посадка небезопасна.
Теоретически сейчас могут существовать компьютерные программы, но, как я уже сказал, оборудование может выйти из строя в любой, самый неподходящий, момент. Поэтому всегда нужен человек, сидящий у руля, чтобы убедиться, что работа продолжается, даже если придется прибегнуть к сигнальным огням и биноклю.
3. Выбор между задержкой и опасностью
Миссия авиадиспетчерской службы определяется так: «… обеспечить безопасный, упорядоченный и быстрый поток воздушного движения». Возможно, это звучит примерно так же увлекательно, как миссия почтового отделения. Но для авиадиспетчеров ключевое слово там «быстрый». Каждый оператор воспринимает это как личный вызов и старается провести самолет как можно быстрее. И предпочел бы нарушить правила безопасности, чем снизить скорость.
В вооруженных силах это называется «Синдром авиашоу», который заставляет авиадиспетчеров хвастаться, а не делать работу максимально тщательно. Если бы у меня было несколько самолетов на сходящихся курсах, то я бы рационально знал, что должен развести их на большое расстояние, чтобы избежать столкновения или нарушения трехкилометровой дистанции, которую мы должны сохранять между воздушными судами. Но это не остановило бы меня от инстинктивной попытки провести их настолько тесно, насколько только возможно.
Несмотря на то что слишком большое пространство между самолетами создает нам больше работы и вызывает недовольство пассажиров (увеличение расстояния вызывает задержки), основной причиной, заставляющей диспетчеров торопиться, остается их собственное эго. В технической школе наш ведущий инструктор обошел комнату и спросил трех других преподавателей: «Кто лучший авиадиспетчер в военно-воздушных силах?» Каждый с полной уверенностью искренне ответил «Я». Все мы смеялись, но они не шутили - каждый человек в этой области считает, что он лучший.
4. Вам не нужна ученая степень, но нужен определенный тип личности
Так как операторы авиадиспетчерской службы должны постоянно совершать сложные действия, в то время как от них зависят тысячи жизней, вы могли бы предположить, что Федеральное управление гражданской авиации или вооруженные силы ищут людей с ученой степенью в области спасательной математики, которую я сам только что придумал. На самом деле вам вообще не нужно высшее образование (не важен даже любой предыдущий опыт, если вы идете по пути вооруженных сил, как это сделал я). Это не всегда плохо. По своему опыту могу сказать, что люди с высшим образованием чаще проваливали обучение. Творческая часть их мозга противоречила аналитической части, которая хочет найти черно-белое решение каждой проблемы.
Люди с высшим образованием чаще проваливали обучение. Творческая часть их мозга противоречила аналитической части, которая хочет найти черно-белое решение каждой проблемы
Быть авиадиспетчером - значит усвоить всю информацию, полученную во время обучения, и использовать ее для принятия интуитивных решений при интенсивном воздушном потоке. И это еще раз доказывает то, что вы должны обладать творческим мышлением.
Как я уже говорил, многих отчисляют из колледжа в процессе обучения, а многие выпускники просто были посредственными троечниками. Но обычно мы в первые несколько минут общения с молодым стажером понимаем, сможет он хорошо работать или нет (и ошибаемся редко).
Подготовка. Постороннему наблюдателю отношения стажера и тренера могут очень напоминать поток бесконечного крика. Дело в том, что диспетчер должен иметь очень крепкие нервы, и мы должны убедиться, что ученики могут справиться с повышенным уровнем стресса на работе. Они будут руководить десятками самолетов! И если они относятся к типу людей, которые закрываются, когда уровень стресса становится слишком высоким, мы должны понять это прежде, чем они придут на работу в башню и станут причиной гибели людей.
5. У нас есть собственный язык (и акцент)
Английский язык - официальный язык авиации во всем мире. Пилот в России должен хорошо владеть английским языком, чтобы просто получить лицензию пилота, даже если он никогда не покинет страну. Но фразеология авиации - совершенно самостоятельный язык. Зайдите на сайт LiveATC.net и послушайте операторов в разных аэропортах по всему миру. Технически это будет говорение по-английски, но если вы не говорите на сленге авиадиспетчеров, то не поймете абсолютно ничего и почувствуете себя ветераном Второй мировой войны, слушающим комментарии турнира Покемонов.
У нас есть руководство («FAA JO 7110,65»), которое должно быть нашей библией. В нем собрана вся допустимая фразеология. Даже если вы чего-то не нашли в этой книге, все равно не имеете права говорить отсебятину. Несанкционированный язык также известен как «фразеология ковбоя», и хотя он звучит круто, но может принести большие проблемы. Если самолет потерпел крушение и в этот момент находился на вашей частоте, Федеральное агентство воздушного транспорта изучит записи всех ваших разговоров (да, все наше общение записывается - даже разговоры сидящих рядом диспетчеров). Если вы сказали что-то, что могло было быть истолковано двусмысленно или нечетко понято (то есть использовали фразеологию ковбоя) - поздравляю, вы теперь считаетесь фактором, способствовавшим случившейся катастрофе.
Во время обучения нас заставляли практиковаться в использовании фразеологии в любое свободное время, приучая к несвязным предложениям, которые мы будем ежедневно выкрикивать. У меня было два соседа по комнате, которые рассказывали, что я даже во сне повторял сигналы разрешения на посадку. И это считается нормальным.
Кроме того, вы должны тренировать голос. В повседневной жизни я говорю тихо, с акцентом и немного невнятно. Но это исчезает, когда я говорю с пилотами на частоте, - так же, как меняется голос диктора перед камерой. Это сознательная неестественность, но она необходима и обязательна, чтобы информация, которую вы передаете по радио, была ясна и понятна.
Как-то я встретил пилота-курсанта вскоре после разговора с ней по радио. Ей было трудно понять фразеологию, и преподаватель отправил ее поучиться к нам в башню. В какой-то момент она спросила: «Так с кем же я разговаривала минуту назад?» Она отказывалась верить, что невысокий худой 19-летний парень, стоявший перед нею, был человеком, которого она слышала по радио. По голосу она представляла меня «двухметровым мужчиной шириной с два здания». Я до сих пор не уверен, был ли это комплимент.
Да, и прежде чем я закончу, есть вопрос, который, я уверен, интересует многих читателей. Итак…
6. Вы видите иногда НЛО?
Однажды у нас была скучная ночь. Была отличная погода для полетов, но было поздно, и в воздухе никого не было. На моей частоте тоже не было самолетов. Пустое небо, и вокруг меня ничего, кроме тишины.
Именно тогда я увидел его - мигающий огонь, парящий над взлетно-посадочной полосой на неопределенной высоте. Я позвонил на выход в зону аэродрома и спросил, кого послали в мое воздушное пространство, но парень на другом конце провода ничего не знал. Мы попытались услышать шум двигателя, но по-прежнему было абсолютно тихо. Там был только висящий в воздухе свет. Он прошел по нашей взлетно-посадочной полосе и исчез за холмами на востоке.
Нашей единственной обязанностью было убедиться, что этот призрачный самолет был достаточно далеко от любого другого самолета, и мы никому не рассказали о случившемся. В небе никого не было, поэтому, независимо от того что это был за свет, он не представлял для полетов никакой опасности.
Если бы спросили мое мнение, я сказал бы: то, что мы видели, было частным сверхлегким самолетом, даже при том что у частных сверхлегких самолетов нет поводов находиться рядом с тем участком воздушного пространства. Однако, если это была настоящая летающая тарелка, она пилотировалась инопланетянами с основным пониманием авиационной безопасности.
